Российско-американские сюжеты

Итоговый проект стал результатом компромисса между техническим заданием и возможностями Крампа (особенно серьезными оказались последствия выбора котлов Никлосса вместо требовавшихся в задании котлов Бельвиля).Сегодня о крейсере "Варяг". Не о том, как для него "последний парад наступил", а про его строительство.

Дело в том, что крейсер был одним из многих кораблей, построенных для Российского Императорского Флота в США.

Первый пароход по русскому заказу, "Камчатка", был построен в Нью-Йорке еще в 1841 году. "Варяг" же был заложен в Филадельфии, на верфи Уильяма Крампа (William Cramp & Sons). До этого крейсера верфь построила корвет "Европа" в 1878 году, крейсер "Забияка", корветы "Азия" и "Африка" (в 1879). Еще более важным было то, что на этой верфи были построены три из пяти основных кораблей американской эскадры, разгромившей испанский флот в Сантьяго-де-Куба в 1898 году, - событие, провозгласившее выход США на мировую арену в качестве великой державы.

В том же 1898 году на верфи были заложены два корабля новейшей конструкции для Российского флота - броненосец "Ретвизан" и крейсер "Варяг".

Переговоры о заказе первого российского крейсера водоизмещением 6000 т. начались в марте 1898 г. в Главном адмиралтействе в Петербурге. Глава судостроительной фирмы м-р Чарльз Крамп лично прибыл из-за океана на берега Невы с весьма серьезными предложениями - построить для России два броненосца, четыре крейсера водоизмещением по 6000 и 2500 т. и 30 миноносцев, из которых 20 должны были строиться на специально созданной для этого верфи в Порт-Артуре или Владивостоке.
Чарльз Крамп
Крамп, однако, не проявлял готовности идти навстречу “чрезмерно строгим”, по его мнению, условиям заказа кораблей, поэтому и договориться удалось лишь о заказе одного броненосца и одного крейсера. В качестве образца он предлагал строившиеся его фиромой броненосец “Айова” (США) и крейсер “Касаги” (Япония). Заказчик настаивал на своих прототипах-броненосце “Пересвет” и крейсере “Диана”. Итоговый проект стал результатом компромисса между техническим заданием и возможностями Крампа (особенно серьезными оказались последствия выбора котлов Никлосса вместо требовавшихся в задании котлов Бельвиля).

Определился и обширный круг контрагентов Крампа. Завод “Карнеги стил компани” в Питтсбурге поставлял палубную броню, профильную и листовую сталь для корпуса и котлов; “Ридинг компани” - заклепки; “Вифлеем айрон компани” - бортовую и другую вертикальную броню, основные поковки деталей паровых машин, гребного и коленчатого валов; “Дженерал электрик компани” - почти все электрооборудование; “Америкен стил кастинг компани” - отливки для корпусов механизмов, штевни и кронштейны гребных валов; “Хинд винд-лесс компани”-лебедки, шпили, брашпили; “Вильямсон и К°”-рулевые машины; “Б. Ф. штурвант компани”-судовые вентиляторы, воздуходувки; завод “Сноу” в Буффало - насосы всех видов. Металлическую мебель заказали в Джеймстауне, металлические шлюпки-в Филадельфии. Сборку котлов Никлосса выполнял завод “Стирлинг компани" в Чикаго, трубки для них изготовлял завод “Шелби стил тьюб компани” в Кливленде. Из России поставлялись предметы вооружения и снабжения. Орудия всех калибров для крейсера изготовлял Обуховский завод Морского министерства, издавна вооружавший весь флот Все шесть бронзовых торпедных аппаратов в результате объявленного конкурса были заказаны петербургскому Металлическому заводу.

Телефоны первоначально предполагали заказать в Америке с соблюдением русского способа проводки. Но затем весь заказ на установку 39 телефонов передали лейтенанту Е.В.Колбасьеву - создателю более совершенной отечественной системы. Ижорский завод получил заказ на изготовление камбузного оборудования, а петербургский Ново-Девичий монастырь - на иконы для корабельной церкви; иконостас изготовлялся по типовому чертежу Морского технического комитета.

С самого начала между русской комиссией по наблюдению за постройкой кораблей и американским судостроителем наметились разногласия. Чтобы разрядить отношения между Крампом и комиссией решено было 10 ноября 1898 г. заменить ее председателя. Им стал капитан 1-го ранга Э.Н.Щенснович, оказавшийся, к разочарованию Крампа, столь же требовательным и непримиримым к недостаткам, как и его предшественник.
Эдуард Николаевич Щенснович (1852-1910)
Впоследствии Э. Н. Щенснович, один из лучших офицеров флота, командуя “Ретвизаном”, отличился под Порт-Артуром, а после войны уже в чине адмирала столь же энергично и принципиально отстаивал свое дело в должности первого в русском флоте заведующего подводным плаванием.

В какой-то мере нельзя не посочувствовать и Крампу, писавшему: “Можем ли мы рассчитывать на успешный ход работы на нашем крейсере, когда запоздалые указания сообщаются комиссии много месяцев спустя после начала постройки. Что-нибудь да надо предоставить усмотрению комиссии и нашему. Одно и то же судно не может строиться одновременно в России и Соединенных Штатах”. Действительно, решения Морского технического комитета не всегда были оперативны, так как “Варяг” для МТК был лишь одним из 70 одновременно строившихся тогда в России и за границей боевых кораблей, и каждый из них требовал принятия сложных, многочисленных и неотложных решений. И очень часто было поздно требовать изменений, когда корабль уже строился. Эти неувязки, создававшие постоянные затруднения в работе комиссии, еще более усугублялись нечеткостью распределения функций (или неправильным их пониманием) между военно-морским атташе в Вашингтоне генерал-майором Д.Ф.Мертваго-формально старшим над всеми русскими морскими офицерами в Америке, председателем комиссии - полностью ответственным за постройку кораблей, и членами комиссии, отвечающими каждый за свой участок работы.

1 января 1899 г. приказом по Морскому ведомству крейсер был зачислен в списки русского военно-морского флота под названием “Варяг”'. Это имя корабль унаследовал от корвета эпохи “американской экспедиции” (на нем плавал в юности генерал-адмирал Великий князь Алексей).
"Варяг" у верфи Крампа
К лету 1899 г. прибыли, наконец, специалисты-матросы из команды “Варяга”. Их назначили участвовать в сборке машин на крейсере и работать в мастерских завода. Один кочегарный квартирмейстер и два кочегара были отправлены в Барбертаун в распоряжение инженера-механика Боровского для наблюдения за изготовлением котлов. Шесть кочегаров оставили для работы при четырех береговых котлах Никлосса на заводе Крампа.

Лейтенанту Н. Н. Коломейцову Э. Н. Щенснович поручил устройство быта и службы 29 машинистов и кочегаров, заведование домом на Норрис стрит 2809, отведенным для них Крампом, и ведение хозяйства в команде.

Прибытие русских моряков вызвало живой интерес филадельфийских газет, не упускавших ни малейших подробностей из жизни “русской колонии у Крампа”. Матросы, отмечали газеты, имеют бравый вид, у них светлые волосы и светло-серые глаза, все они работящие, дисциплинированные, исполнительные, с отличным ровным характером. Некоторые приехали из почти арктических районов, другие - из зоны пустынь, но на службе они - одно целое. После же окончания трудового дня они беззаботно веселятся и “готовы играть, как школьники”. Живут они по тому же порядку, что и в России. Офицеры строго следят за порядком в доме и за здоровьем матросов, ежедневно берут пробу матросского обеда.

Осложнения в строительстве “Варяга” вызвала стачка на заводе Крампа (вот она, первомайская тема! - а.). В первой половине августа 1899 г. Крамп под предлогом малого фронта работ из-за недостатка материалов уволил около 1500 рабочих, среди которых оказались все “агитаторы”, добивавшиеся уменьшения рабочего дня с 10 до 9 часов при сохранении прежней заработной платы. В ответ на это прекратили работу все кузнецы-около 160 человек-и свыше 300 рабочих машинной мастерской. Крамп уволил всех забастовщиков и 23 августа объявил о закрытии завода на неделю. Крамп был уверен в скором возобновлении работы. Но расчеты его не оправдались. Стачка совпала с общим подъемом забастовочного движения в США и вызвала большой отклик в стране. Забастовку поддержала  Американская федерация труда, насчитывавшая около миллиона членов.

Но не дремали и предприниматели. Владельцы ряда заводов Филадельфии, в том числе изготовлявших по заказу Крампа рулевые машины для русских кораблей, объявили о приеме машинистов на условиях 9-часового рабочего дня. Энергичные меры по расколу бастующих предпринял и Крамп, уже на второй день забастовки получивший около 3000 заявлений от оставшихся рабочих об отсутствии у них претензий к администрации. Беспощадно увольняя всех строптивых и неугодных, всячески ублажая оставшихся, он добился того, что ни один цех не остановился полностью, а часть забастовщиков вскоре вернулась на завод. Однако задержка работ оказалась ощутимой, так как ушли специалисты, которых трудно было заменить- машинисты, сварщики железа, клепальщики, модельщики. И Крамп объявил комиссии, что он вправе воспользоваться статьей контракта о продлении срока сдачи кораблей из-за стачки.

Крамп начал вербовать рабочих в других городах, не знавших о забастовке, а против пикетчиков организовал собственные отряды, действовавшие, по его словам, “с удивительным успехом”. Не раз разгорались у ворот завода горячие схватки, и полиция всегда защищала штрейкбрехеров. Одновременно, чтобы восполнить недостаток клепальщиков, Крамп приступил к замене ручной клепки пневматической. По всему заводу рыли траншеи, прокладывали трубопроводы, устанавливали компрессорные станции. Наскоро обученных клепальщиков направляли на “Варяг”, который спешно готовили к спуску. В стремлении уменьшить расходы Чарльз Крамп начал реорганизацию управления заводом, упраздняя даже должности, занимаемые его родственниками. Несколько раз он распускал слухи о прекращении стачки, вызывая дезорганизацию среди забастовщиков. Средства их между тем иссякали, и часть из них, не выдержав, вернулась на завод. Крамп выиграл борьбу-забастовка лишь замедлила, но не остановила постройку кораблей.

Крамп назначил спуск крейсера на воду на апрель 1899 г., но затем срок был перенесен на июнь. Стачка шла на убыль, в августе фирма успешно провела заводские испытания броненосца “Алабама”, и вице-президент фирмы Эдвин Крамп объявил о скором спуске “Варяга”.
Рулевая рубка "Варяга"
Кроме забастовок, строительство корабля не избежало и других неприятностей. Так, 20 апреля 1899 года помощник лекаря Лев Александров покинул русскую команду и подал прошение о принятии в гражданство США, но был арестован как дезертир. Его дело дошло до Верховного суда США, который определил, что, несмотря на то, что корабль еще не вошел в строй Императорского флота, является военным судном в соответствии со статьями российско-американского торгового договора 1832 года (дело Tucker v. Alexandroff).

Между тем филадельфийские газеты уже давно обсуждали детали спуска и характер церемонии. Какой будет она - с бутылкой шампанского по-американски или с водосвятием и молебном, как в России? Обнародован был и новый “окончательный” срок спуска-19 (31) октября 1899 г. В сроках спуска на сей раз газеты не обманулись.

По случаю спуска корабля состоялся торжественный молебен. Служил его отец Александр Хотовицкий - активный деятель православия, распространи>вший его широко в Северной Америке.


Александр Александрович Хотовицкий
(Хотовицкий будет расстрелян в 1937 году и причислен к лику святых в 1994).

Присутствовали члены комиссии, матросы из команды и приглашенные Крампом посол России в Вашингтоне граф А.П.Кассини, а также бывший военно-морской атташе генерал-майор Д.Ф.Мертваго, назначенный начальником отдела сооружений Главного управления кораблестроения и снабжения Морского министерства.

На воду корабль был спущен под командованием капитана Владимира Бэра, наблюдавшего за строительством обоих кораблей.

Владимир Иосифович Бэр (1853-1905)
Из офицеров, принимавших корабль в Филадельфии, лишь механикам и содержателям довелось участвовать в знаменитом бою. Остальные офицеры в соответствии с правилами ценза начали меняться еще в Кронштадте, и последним из первого экипажа уже в Порт-Артуре покинул “Варяг” его первый командир В.И.Бэр. Бэр погибнет в Цусимском сражении 14 мая 1905 года.


Крейсер "Варяг" на рейде Филадельфии вскоре после постройки
Корабль был принят в состав Императорского Русского флота 2 января 1901 года.

Большая русская колония, проживавшая несколько месяцев в Филадельфии, оставила после себя наследие, которое можно назвать и материальным, и духовным. Дело в том, что когда в город начали прибывать экипажи будущих кораблей, православного храма в Филадельфии еще не было. Службу проводили либо в специально арендуемых помещениях, либо на квартирах русских эмигрантов. Начали собирать средства на постройку Морского собора святого апостола Андрея Первозванного. Свой вклад в строительство храма внесли русские моряки. Список тех, кто пожертвовал средства на строительство собора, и сегодня находится на видном месте в Соборе.

Правда, закончить постройку храма до ухода кораблей не удалось. "Варяг" покинул Филадельфию 10 марта 1901 г. Не задержался в Филадельфии и "Ретвизан". В своё первое плавание он ушел весной следующего года. Однако перед уходом экипаж подарил будущему собору 6 больших икон. На иконостасе собора можно прочитать надпись, сделанную по-русски: "Создан на пожертвования команды броненосного крейсера 1-го ранга "Ретвизан", 1902 г.". Именно из икон "Ретвизана был создан в соборе первый постоянный иконостас.

Собор Св.Андрея Первозванного, Филадельфи>я
Освящение собора состоялось вскоре после ухода "Ретвизана". Освятил его епископ Алеутский и Американский Тихон, впоследствии - Патриарх Московский и всея Руси.

Патриарх Тихон
Фирма Крампа пережила свой расцвет в те годы. Ко времени Первой мировой этот расцвет останется позади. В 1919 году ее купит фирма молодого бизнесмена Аверелла Гарримана (American Ship & Commerce Corporation), будущего друга и специального представителя Франклина Делано Рузвельта, установившего хорошие отношения с советским руководством в годы Второй мировой. Фирма же окончательно закроется в 1927.

Что произошло с "Варягом", я думаю, всем известно.
Крейсер "Варяг" с пробоинами в бухте Чемульпо 
Источники:
Р.М. Мельников "Крейсер Варяг"
Коршунов Ю.Л. Морской собор святого апостола Андрея Первозванного в Филадельфии // Новый часовой. - 2001. - 11-12.
The Varyag: American-Built Protected Cruiser (1899/1902)




А так же :

Продам


HackeR - PRO Club HUB


Об оплате командировочных расходов в иностранной валюте
Н. Галиева, эксперт юридического консультационного бюро "Прайвэт Атторнейз Гроуп" Согласно п. 2.1 "Положения о порядке покупки и выдачи иностранной валюты для оплаты командировочных расходов", утвержденного ЦБ РФ от 25 июня 1997 г. N 62 (далее - Положение), нельзя приобретать наличную валюту в обменных пунктах любых коммерческих банков.



Сайт создан в системе uCoz